寻梦之路遭质疑 王晓麟直面挑战有何底气？

7月20日，赛麟汽车在鸟巢开展了品牌发布会，三款车型共同亮相，标志着赛麟品牌正式进入中国。但新的品牌在进入市场时总是会遭到质疑，但面对发布会后的质疑赛麟汽车联合创始人、董事长王晓麟博士丝毫不惧，并大胆放出挑战，向质疑者发出了赛道比试的邀约。

这不禁让人想起此前王晓麟的发言：“初到美国时与赛麟的第一次遇见让我刻骨铭心，十几年前我拥有一辆赛麟超跑，如今，我的梦想就是要帮助更多的中国人实现‘超跑梦’。”

36年品牌积淀+12年苦心经营

对于赛麟这个品牌，不了解的朋友可能会认为这又是一个“造车新势力”。其实不然，赛麟成立于1983年，至今已有36年的历史。王晓麟介绍到：“赛麟是一个赛道级的顶级超跑品牌，在赛麟品牌成立之前，美国没有超跑，只有肌肉车。赛麟品牌开创了美国超跑的先河，随后，美国的超跑在全球和欧洲的赛事所向披靡，赛麟也成为了全球超跑典范。”

通过36年的积淀，赛麟汽车在动力总成、热管理系统、轻量化材料应用及底盘和整车安全等核心技术方面均有深厚的积累，同时还在全球范围内拥有不少的粉丝。但因为进入中国的时间比较晚，所以中国市场对赛麟品牌的了解度低。

而为了让赛麟进入中国，王晓麟花了整整十二年。在2007年离开汽车金融领域后，王晓麟回国筹备赛麟中国项目。2009年赛麟汽车（中国）正式成立，由美国赛麟国际汽车公司牵头联合多家企业共同注资建成。王晓麟经过十几年的苦心经营，终于带着具有36年赛车经验的赛麟品牌在中国登陆。他表示：“赛麟将开创一个中国汽车界从未见过的全新产品类型——具有超跑动力、操控性、抓地力、安全性和底盘的民用车，这就是赛麟在中国发展的产品矩阵。”

起步三款产品+22万年产能

自去年开始，中国汽车市场开始笼罩在低迷的氛围中，很多人认为赛麟此时在中国市场投入产品是不合时宜的。但在王晓麟的分析中，中国市场正是“好时候”。

王晓麟表示：“2014年，我们对中国的汽车市场进行了分析，发现低端车型的产能严重过剩，同质化严重，而高端汽车的产能严重缺乏，处于求大于供的壮态。高端车的需求依旧较强，因为其消费群体受经济的影响相对较小。”

在中国汽车市场由增量转向存量市场的时期， 汽车消费升级已初见端倪。而赛麟品牌瞄准的就是正在出现的高端汽车市场。本次，赛麟发布的三款车型，分别是超跑S1、电动车迈迈、SUV车型赛麟·迈客，均由赛麟品牌创始人史蒂夫•赛麟亲手调校，具有赛车的基因。

同时赛麟在江苏如皋的工厂已经建设完成，具备22万台/年的生产能力。其中，大工厂年产能15万台，具备一般整车厂所需的全部生产线；小工厂主要生产超级跑车和电动车，年产能7万台。王晓麟表示：“未来赛麟中国中心将负责品牌全球的车型生产。”

全新营销模式+合理融资战略

和现在的“造车新势力”相比，赛麟既没有高调宣传，在本次发布会前，甚至没有消息传出；也没有进行一轮又一轮的融资。王晓麟表示：“汽车是一个资金密集型、技术密集型、劳动力密集型的产业，投入巨大。和其他新兴产业的不同点在于并不是有概念就可以融资，到生产出原型车后再融资，直到最后上市。但对于汽车行业而言不能采用这样的方式，因为在某个环节融资失败后，整个金字塔会轰然倒下。因此，赛麟在完成产品下线、投放市场、品牌营销、渠道建立之前不会进行一轮又一轮的融资。”

在具有不需要融资就具有充足资金的情况下，王晓麟决心专心的做梦想。他表示，赛麟将不会采用“以产定销”的生产模式，减轻经销商的压力，提升产品服务及利润。

在中国传统汽车市场中，厂商、经销商以及用户从来都有各自的立场，总是三方博弈，谋求自身利益最大化。但在王晓麟的构想中，厂商与经销商是统一战线的伙伴。“赛麟希望推动一种新的汽车营销融资模式，把销售的资金压力从经销商身上拿走，不要他们单纯依靠银行的借贷。通过银行借贷，经销商可能承担10%，甚至15%的利息，而卖车时又需要资金流，因此只能降价卖车，或通过售后服务来盈利。赛麟要做的销售模式创新，就是利用汽车金融的经验，和行业内的朋友们一起推动新汽车销售模式的发展。”

而网点方面，赛麟将延续此前已有的300多家海外经销商门店，并在中国开展体验店。目前北京和上海赛麟体验店已经开业，后续广州、深圳均会覆盖。

写在最后：在王晓麟的“蓝图”中，具有超跑基因的完整产品矩阵，高自动化工厂打造的高性价比，并具有一套与经销商生存与共的经营哲学。如果真的实现，那将会是汽车行业的的理想生存模式。我抱着对“平民”超跑的期待，祝他早日梦想实现。